o omega

   O Omega é um automóvel de luxo produzido pela General Motors.
   Inicialmente, o Omega foi lançado em 1986 pela Opel, uma subsidiária da General Motors na Alemanha.
   Em 1992 foi apresentado ao mercado brasileiro pela Chevrolet, produzido pela montadora na cidade de São Caetano do Sul, estado de São Paulo.
   Seu lançamento introduziu muitas tecnologias que eram inexistentes em outros carros àquela época. Entre suas qualidades, destacam-se a excelente aerodinâmica, performance, segurança, conforto e a ótima qualidade dos itens de acabamento.
   Seu objetivo era continuar o mercado do Chevrolet Opala, o qual era um carro desenvolvido a partir da carroceria do Opel Rekord C de 1966 e ainda encontrava-se em produção na época, após uma série de adaptações.
   O Omega foi produzido no Brasil até 1998, quando foi substituído pela segunda versão, que se trata do Holden Commodore importado da Austrália, e vendido sob a marca Chevrolet Omega CD até hoje.


Chevrolet Omega 2008

   Clique aqui e veja o conteúdo especial sobre o novo Omega, com muitas fotos.


Chevrolet Omega C

    Em 1999, a General Motors do Brasil deu início a importação do Omega da Austrália. O modelo é basicamente o mesmo Holden Commodore re-batizado Chevrolet Omega CD. Inicialmente, o modelo vinha equipado com o motor Buick 3·8 L de seis cilindros em V, de 200 cavalos, até quanto o modelo 2005 recebeu o novo propulsor Alloytec 3·6 L, de concepção moderna, atingindo a marca de 258 cavalos de potência. A única versão oferecida atualmente é a de sedã 4 portas. Clique aqui para ver fotos do Omega C.


Chevrolet Omega B

   No exterior houve uma versão "intermediária" de Omega que não chegou a ser importada pela GM para o Brasil, era uma versão sucessora do antigo modelo A e era conhecida como Opel MV6. Algumas unidades desse modelo B chegaram ao Brasil pelas mãos de particulares. Clique aqui para ver fotos de um Omega B sedan (1995 v6 automático) que estava numa revenda de veículos em SP. Clique aqui para ver fotos de uma perua Omega B de um de nossos membros no Japão.


Chevrolet Omega A

   O Chevrolet Omega quando lançado no Brasil em 1992, era oferecido em duas versões: Sedã e Station Wagon sob o nome Chevrolet Suprema, e oferecia dois pacotes de opcionais: o pacote GLS, com motor 2·0 L de quatro cilindros e o pacote CD, com motor 3·0 L de seis cilindros em linha.
   Em 1994, foi lançada uma série limitada do Omega batizada de Diamond, equipada com o motor 3·0 L. E um novo pacote de acessórios chamado GL, que trazia um acabamento mais simples de forma a reduzir custos.
   A partir de 1995, a linha recebeu novos motores 2·2 L de quatro cilindros, e 4·1 L de seis cilindros em linha, que passaram a ser ofertados em substituíção aos motores 2·0 L e 3·0 L, respectivamente.
   Esta série do Omega durou até 1998, abrindo espaço para seu sucessor.

História no Brasil, por Thiago Mariz

   O início da década de 90 ficou marcado pela abertura do mercado aos outros países. Muitos novos automóveis chegaram ao Brasil e provocaram uma reação quase que imediata da concorrência, acostumada a fabricar modelos defasados anos e anos em relação ao exterior.
   O carro grande da General Motors do Brasil era o veterano Opala. Fabricado no país desde 1968, com base no Opel Rekord alemão e na mecânica do Chevrolet Impala americano, o modelo era bem aceito, mas já demonstrava sinais de cansaço. Desse modo a GM apresentou em 1992 o sucessor do Opala: o Omega. Com projeto identificado como 1700, o novo modelo da marca chegava às ruas apenas 25 meses depois da decisão de sua fabricação. Com certeza um recorde na indústria nacional.
   Tratava-se de um carro muito moderno a seu tempo. Mesmo tendo sido lançado em 1986 na Europa, o novo sedã de luxo brasileiro causou ótima impressão entre a imprensa especializada e no público. Linhas arrojadas, com grande personalidade, motores eficientes e modernos, amplo espaço para ocupantes e bagagens... Esses eram, e são, alguns dos requisitos que fizeram do Omega um expoente em seu tempo e admirado até hoje.
   Com 4,74 m de comprimento e 2,73 m entre os eixos, o carro da GM chegou ao mercado com duas opções de motorização e de acabamento: GLS (Gran Luxo Super) com motor 2,0 litros e a CD (Confort Diamond), com um motor importado de seis cilindros em linha e 3,0 litros. O motor do GLS era o mesmo do primo Monza, mas agora contava com injeção eletrônica multiponto Motronic, que possuía processamento digital e sensor de detonação, além da sonda de oxigênio no escapamento. Vinha também montado na posição longitudinal. Rendia 116 cv de potência.
   O 3,0 litros tinha cabeçote de ferro fundido e fluxo normal, diferentemente do motor brasileiro. Mesmo assim deixa saudades. Eram 165 cv de potência e aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos. Além disso o carro alcançou nada mais nada menos que 220 km/h em testes da imprensa na época. 10 km/h a mais do que a própria fábrica divulgava. Números de respeito que garantiram ao Omega espaço guardado no hall dos grandes carros.
   E o 2,0 litros não ficava muito atrás. Chegava a 191 km/h de velocidade máxima e gastava bons 11 segundos para atingir 100 km/h partindo da inércia. E, por questões desconhecidas, quase que a versão GLS não ia para o lançamento na Flórida, nos EUA. Um jornalista convenceu a fábrica a levar as duas opções de motores. Sucesso absoluto.
   Ótimo carro O conforto era palavra de honra dentro do Omega. Os cinco ocupantes podiam ser bem acomodados nos bancos, com revestimento de couro ou não, o porta-malas possuía tamanho excelente, havia o conforto do ar-condicionado e teto-solar elétrico e detalhes como o computador de bordo (de série na versão CD) ou ainda controle automático de velocidade (o primeiro de fábrica no Brasil). Este último vinha juntamente com um moderno câmbio automático de quatro marchas e com três programas de funcionamento: normal, esporte ou anti-patinação. Trazia conforto para o motorista com segurança para os ocupantes. O câmbio manual também primava pela excelência. Com cinco marchas, trazia a ré também sincronizada. Era o fim das clássicas arranhadas ao engatá-la antes de parar totalmente o veículo. Brincadeirinhas do tipo “o câmbio caiu” ficaram no passado.
   Outro detalhe que chamava a atenção era o painel de instrumentos digital de cristal líquido. Opcional da versão CD, era semelhante ao do Kadett GSi e do Monza Classic. Trazia as informações necessárias e dava um toque todo especial ao interior. O analógico também tinha o seu charme. Era bonito e bastante funcional, de boa visualização. Aliás, todo o painel primava pela ergonomia. Todos os comandos estavam ao alcance do motorista. Os controles dos vidros, todos com função um-toque, ficavam em um console elevado, como no Opala. Para o prazer do motorista, um sistema de áudio jamais visto em outros modelos: eram dois aparelhos separados, um toca-CD e um toca-fitas. Para atender a todos os gostos.
   Sem dúvida nenhuma as linhas do Omega estão imortalizadas. Ainda hoje é difícil não "torcer o pescoço" quando vemos um desses rodando pelas ruas brasileiras. A preocupação com a aerodinâmica está presente em todos os detalhes. Frente em cunha e sem anexos, o que diminui ferimentos em caso de atropelamentos, palhetas do limpador dos vidros escondidas sob o capô, janelas laterais rentes à carroceria e que correm pelo lado de fora, em uma espécie de trilho, maçanetas totalmente embutidas e caimento suave da traseira. Tudo isso fez o carro ter um coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,30 – 0,28 na Europa. Um dos melhores números até hoje.
   Tração traseira e suspensão independente A tração era um caso a parte. Mesmo sendo traseira, a GM optou por uma suspensão moderna, independente de braços semi-arrastados, ao contrário dos eixos rígidos comuns à maioria dos modelos dessa configuração, inclusive o Opala. Essa estrutura garantia conforto de rodagem e muita segurança para os menos habilidosos. Na frente o tradicional conceito McPherson. E as rodas da frente ficavam livres para ir de batente a batente com muita desenvoltura. As manobras eram feitas com tamanha facilidade que para o motorista era difícil acreditar que estava ao volante de um carro tão grande.
   Em abril de 1993 chegava a irmã Suprema. Baseada no sedã, tinha personalidade própria e características jamais encontradas em outros modelos da categoria. Podia levar 540 litros de bagagem tranqüilamente. A tração também era traseira e a suspensão contava com um sistema de nivelamento pneumático constante que deixava a traseira da perua sempre na altura correta, não importando a quantidade de carga no seu porta-malas. As famílias agradeceram.
   Ainda neste ano outra surpresa. A GM resolveu equipar o Omega com uma motorização a álcool. Decisão acertada, o Chevrolet passou a ser o carro de 4 cilindros, 8 válvulas e 2,0 litros mais potente do mundo! Eram 130 cv para impulsionar o modelo a contento. Infelizmente não teve a repercussão desejada, embora hoje, no mercado de usados, seja jóia rara. Feliz aquele que acreditou e comprou o seu...
   No ano seguinte, 1994, o Omega ganhava uma versão mais despojada. Tratava-se da GL, que era baseada na mesma mecânica do GLS. É até difícil ver um hoje em dia. Surgiu também uma versão especial denominada Diamond. Tinha acabamento GLS, mas com o motor de 3,0 litros. Neste mesmo ano o Omega sofria uma reestilização completa na Europa.
   Mais torque Em 1995 o motor de 2,0 litros recebia modificações objetivando aumento no torque, que era de 17,3 m.kgf. Agora a cilindrada subia para 2,2 litros com o aumento do curso dos pistões. A potência continuava inalterada e o torque subia para 20,1 m.kgf a apenas 2.800 rpm. Infelizmente o motor ficou mais áspero graças ao aumento insignificante do comprimento da biela.
    Já o 3,0 litros foi aposentado de vez. Isso porque na Europa o Omega de nova geração passava a utilizar um motor em “V”. Assim a GM aproveitou e ressuscitou um velho conhecido nosso: o propulsor 4,1 litros do Opala.
   Com a ajuda dos engenheiros da Lotus, as peças tiveram o peso reduzido, o cabeçote recebeu dutos de admissão individuais e a injeção eletrônica entrou em cena. Com isso o novo propulsor passou a desenvolver 168 cv de potência, apenas 3 cv a mais que o motor original. O torque ficou em bons 29,1 m.kgf a 3.500 rpm.
   O fim de um ícone Em 1996 uma bomba: foi decretado o fim da perua Suprema. O Brasil ficou sem um veículo familiar na categoria. Parece que, com a chegada do utilitário Blazer, as próprias concessionárias pediram o fim da perua com medo da tão temida “canibalização”. Uma pena. Não perceberam que existem compradores que não trocariam um carro familiar seguro e eficiente, sem concorrentes nacionais à altura, por um utilitário esportivo que atende a outro segmento. Em 1997 o volante diminuía de tamanho e a qualidade do acabamento também. A versão mais barata, GLS, perdia itens de conforto e conveniência em prol do corte nos custos. Mas o pior estava por vir.
   A produção do Chevrolet Omega, marco tecnológico da indústria brasileira, era encerrada no ano de 1998. Assim a General Motors resolveu trazer da Austrália o Holden Comodore e vendê-lo aqui com o nome Omega. Certamente é um bom veículo, mas custava, e custa, bem mais caro tendo em vista a desvalorização da nossa moeda. Todos aqueles que gostavam do modelo, inclusive os taxistas, que viam no carro uma alternativa de luxo e bom custo-benefício, ficaram sem esse grande veículo nacional que, com certeza, será lembrado para sempre pelos entusiastas como uns dos melhores e mais completos automóveis já fabricados no Brasil. Resta como consolo saber que nenhum outro modelo substituiu completamente o absoluto Omega.

Fonte: Wikipedia

Para mais informações sobre o Omega visite a página dele no site da Chevrolet: Omega - você nasceu para dirigir.